Slovensko Slovenské železnice smerujú do hlbokej krízy Publikované 26. júla 2017 0 6 Železnice na Slovensku degenerujú. Neinvestuje sa tam, kde treba, zanedbáva sa výchova novej železničiarskej generácie a stále sa nerieši otázka postavenia železnice v systéme verejnej osobnej dopravy, ktorej nosnou časťou by mala byť práve ona. Ak to takto bude pokračovať naďalej, hrozí v blízkej budúcnosti slovenským železniciam kolaps, hovorí v rozhovore pre týždenník Koment expert na železničnú dopravu a bývalý generálny riaditeľ sekcie železničnej dopravy a dráh na ministerstve dopravy Jiří Kubáček. Šesť rokov ste šéfovali železniciam na ministerstve dopravy. Zažili ste tri vlády. Vlani ste nútene odišli po nezhode so štátnym tajomníkom Viktorom Stromčekom, ktorý vám dlhodobo išiel po krku. Ako to spätne hodnotíte? Bolo to bez udania dôvodu. Nechcem sa k tomu bližšie vyjadrovať. Mojou životnou víziou je, aby sme mali na Slovensku fungujúce a moderné železnice, ktoré sa stanú nosnou časťou systému verejnej osobnej dopravy, a to ako v medzinárodnom, medziregionálnom ako aj prímestskom rozmere. Fajn, ale o Viktorovi Stromčekovi je známe, že rieši len výstavbu diaľnic, na nič iné sa nesústredí. Železničná doprava, ktorá patrí do jeho kompetencie, smeruje pod jeho vedením k veľkému úpadku. Vám to nevadí? Samozrejme, že áno. Ale nechcem sa verejne vyjadrovať k jeho osobe, čo však neznamená, že nebudem verejne hovoriť o problémoch na železniciach. Jiří Kubáček (vľavo), Viktor Stromček (tretí zľava). Asi sa teda zhodneme na tom, že železnica na Slovensku neprosperuje. Je to ešte o čosi horšie. Myslím si, že železnica smeruje do hlbokej krízy. Za takmer štvrťstoročie samostatného Slovenska sa okrem viac-menej nezmyselných investícií typu rekonštrukcie jalových tratí medzi Medzilaborcami a Lupkowom, či Čadcou a Skalitým, alebo výstavby veľkolepej, dodnes však takmer ľudoprázdnej železničnej stanice Petržalka – zmodernizovalo iba asi 160 km koridorovej trate Bratislava – Žilina – Čadca. To je žalostne málo. Do ostatných tratí, čo je vyše 3000 kilometrov, sa za ten čas prakticky nevložilo ani euro. Presne tak. Navyše, modernizácia vozidiel sa zastavila hneď začiatkom 90. rokov minulého storočia s dobehnutím predrevolučných kontraktov, uzavretých ešte v časoch komunistickej Rady vzájomnej a hospodárskej pomoci. Opätovne sa investície začínajú rozbiehať až v posledných rokoch pod tlakom množiacich sa problémov a čoraz viac sa rozpadávajúceho vozidlového parku, žiaľ bez predchádzajúcej konkretizácie úloh železničnej osobnej dopravy, takže nie veľmi efektívne. Jiří Kubáček Železničný úpadok je dnes dobre cítiť na fatálnom prepade výkonov osobnej i nákladnej dopravy. Nielen tam, ale aj v biednej produktivite personálu na železniciach. A úplne najviac na absolútnom nezáujme mladej generácie o službu na železnici. Pri porovnaní so situáciou v Česku, s ktorým sme stáli v roku 1993 na spoločnej štartovacej čiare, je tento úpadok obzvlášť dobre viditeľný. Na rozdiel od susedov my už pomerne dlhodobo vnímame svoju železnicu, ako niečo veľmi nemoderné, nečisté, neflexibilné a nehodné pozitívneho záujmu verejnosti. Zdá sa, že sme na najlepšej ceste pridať ku všetkým týmto negatívnym prívlastkom ešte jeden – nepotrebné. Nepochybujem, že ak by sme podľa tohto krátkozrakého záveru začali aj konať, mohlo by nás to mrzieť už v blízkej budúcnosti. Čo tým chcete povedať? To, že fatálna dehonestácia železničiarskeho stavu spôsobila, že toto remeslo prestalo byť v centre záujmu mladej generácie. Po viacerých vlnách masívneho prepúšťania nastala na železnici celkom logicky situácia, kedy tam prakticky nemá kto robiť. Je prirodzené, že kvalitnejší dorast sa do takto nastavených podmienok veľmi nehrnie a tým, čo prejdú sitom vstupných lekárskych prehliadok a psychotestov už nemá kto slúžiť ako vzor, ktorý by bolo hodné nasledovať a prípadne ho aj prekonávať. Dávnejšie vytratenie sa odbornosti v centrálach štátnych železničných firiem je tak nasledované prudkým úpadkom kvalifikácie výkonných železničiarov medzi koľajami s priamym dopadom na spoľahlivosť a žiaľ i bezpečnosť železničnej dopravy. Kto je za to zodpovedný? Principiálnym základom chronického slovenského železničného úpadku je nedostatok seriózneho záujmu politikov. S tým organicky súvisí nedostatok odbornej kvalifikácie manažérov, česť výnimkám, žiaľ čoraz ojedinelejším, a trvale znížená schopnosť udržať na uzde všadeprítomný koristnícky pud. To samozrejme ústi do všeobecne zníženého záujmu o prácu na železnici. Je veľmi znepokojivé, že železničnej vrchnosti tento alarmujúci stav železníc stále ešte nedochádza. Vidno to z ignorovania akútnej potreby urýchlene zmeniť spôsob správania sa k svojim zamestnancom ako aj na spôsobe jej komunikácie s verejnosťou. Je už skutočne najvyšší čas. Podnety pre celoživotný profesionálny záujem sú dostatočne účinné len vtedy, ak prichádzajú v detskom veku. Inak sa možno dôvodne obávať, že až raz príde čas, kedy štát spozná reálny význam železničnej dopravy, no nebude ju mať s kým obnovovať. Dlhodobo kritizujete neuvážené rozhodnutia vo verejnej osobnej doprave. Čo vás tam najviac vyrušuje? Predovšetkým neuvážené odovzdanie kompetencií v objednávaní prímestskej autobusovej dopravy regionálnym samosprávam, chudobným na kvalitných odborníkov. Župy prakticky nikdy neboli sami schopné zadefinovať, ako má vyzerať doprava, kade a ako často majú chodiť autobusy. Tvorba cestovných poriadkov sa stala záležitosťou jednotlivých dopravcov, ktorí postupne vybudovali úplne autonómny systém autobusovej dopravy, bez akejkoľvek väzby na železnicu. Jeho základné znaky spočívali v masívnom prevádzkovaní autobusov pozdĺž železničných línií a v cieľavedomom rozväzovaní prípojov medzi autobusmi a vlakmi. Gradovalo to dokonca až v zámernom obchádzaní a vynechávaní zastávok, na ktorých by bolo možné prestupovať medzi autobusmi a vlakmi. To je veľmi svojrázny prístup regionálnej samosprávy k spolupráci železničnej a autobusovej dopravy. Povedal by som, že až abnormálny. Najlepšie to ilustruje výrok nemenovaného šéfa dopravy jedného zo samosprávnych krajov, ktorý na stretnutí žúp s ministerstvom dopravy povedal: „Vari si len nemyslíte, že budeme našimi autobusmi navážať ľudí do vašich vlakov.“ Podobne to funguje aj v Bratislavskom samosprávnom kraji, kde jazdia popri sebe prímestské autobusy a autobusy bratislavskej MHD. Bratislavský kraj je klasická ukážka toho, ako sa to nemá robiť. V dôsledku úplne absentujúcej koordinácie cestovných poriadkov sa ponuka spojov prakticky nezvýšila, integrovaná tarifa pre viaceré spoje dokonca zdražela a niektoré honosne vybudované prestupné terminály sa vôbec nevyužili. Prezentovanie tohto stavu ako úspechu je názornou ukážkou schopnosti politického establišmentu tvrdiť, že čierne je vlastne biele. Čo sa s tým dá robiť? Jediné možné riešenie spočíva v zjednotení objednávky autobusov a vlakov do rúk jedného subjektu, nazvime ho dopravná autorita. Následným krokom by mala byť koordinácia cestovných poriadkov obidvoch dopravných systémov a zjednotenie prepravných a tarifných podmienok. To však je pre samosprávne kraje natoľko nepredstaviteľné, že termín zavedenia dopravnej autority, ktorú dokonca žiadala svojim uznesením aj vláda, sa už od roku 2013 alibisticky stále odkladá. Problémom železnice však je aj to, že štát i naďalej vkladá do nej prostriedky nie preto, aby ju rozvíjal, ale len aby odsúval množiace sa problémy za horizont najbližších volieb. Kompetentní si neuvedomujú, že v konečnom dôsledku míňajú za horšie služby podstatne viac peňazí, ako by to bolo pri zodpovednej dopravnej politike. Nedostatočne úkolovaná železnica bez jasne vytýčených cieľov výrazne degeneruje. To zas samozrejme nijako nevzbudzuje dôveru ministerstva financií, ktoré sa dlhodobo utvrdzuje v presvedčení, že železnica je čierna diera, schopná bez úžitku pohltiť akýkoľvek objem vložených peňazí a že najlepším riešením je jej postupná demontáž. Kombinácia faktorov, o ktorých som hovoril, sa stáva smrteľným nebezpečenstvom pre integritu a ďalšiu existenciu železničnej dopravy, bez ktorej sa v žiadnej civilizovanej krajine nedá robiť zmysluplná dopravná politika, ktorá vychádza z potrieb občanov krajiny, nie mecenášov politických strán. Ďakujem za rozhovor. Hlavné problémy slovenských železníc Absencia jasného určenia miesta železnice v dopravnom systéme Slovenska, čo umožňuje jej zneužívanie na iné ciele, s negatívnym dopadom na jej ekonomiku. Neplnenie vecnej koordinačnej funkcie ministerstva dopravy vo vzťahu k štátnym železničným firmám. Nedostatočná miera investícií štátu do infraštruktúry. Nedostatočný objem výkonov železničnej osobnej dopravy neschopnej zaujať náležité miesto v systéme verejnej osobnej dopravy a optimalizovať využitie svojich vozidiel. Odborne nekompetentná správa všetkých štátnych železničných firiem, vyplývajúca z čisto politických nominácií väčšiny vedúcich funkcionárov – absencia odborne odôvodnených realistických vízií, zle nastavený vnútorný organizačný systém, nefunkčný a drahý systém zásobovania, prezamestnanosť v centrálach kontrastujúca s vzrastajúcim nedostatkom výkonného personálu. Ján Bystriansky, foto: printscreen, SITA