Železnice na Slovensku a v Čechách: dva rozdielne svety

Českými vlakmi jazdí mnoho ľudí zo Slovenska. Majú možnosť porovnávať. Nepotrebujete však špeciálne analytické či odborné vedomosti, aby ste si uvedomili rozdiel v kvalite cestovania, ten je badateľný na prvý pohľad. Slovenské železnice viditeľne ťahajú za kratší koniec povrazu.

O klesajúcej kvalite našich vlakov už pomaly tri desiatky rokov čvirikajú aj vrabce, no ani jedna z doterajších vlád si to buď poriadne nevšimla alebo si pred tým zakrývala oči.

Preto sa mnohí cestujúci, možno zo zúfalosti, rozhodli na túto tému blogovať. V jednom z takýchto zúfalých blogov na webe denníka N sa píše:

„Úsekov modernizovaných tak, aby sa po nich jazdilo 160-kou majú Česi oproti nám o toľko viac, že ak by som to išiel uviesť počtom kilometrov, už by to nebolo porovnávanie porovnateľného s porovnateľným.

Len na ilustráciu: je to de facto celá trať medzi Prahou a Ostravou. Rýchlosť železnice by pritom mala byť jednou z jej hlavných devíz – noviny, minerálky a všetko ostatné sú iba príjemné bonusy.“

Ide o narážku na takmer 1,5 miliárd eur dotácií, ktoré išli na modernizáciu trate medzi Bratislavou a Žilinou na rýchlosť 160 km/h.

Počet vlakov, ktoré tam jazdia takouto rýchlosťou by sa dal spočítať na prstoch jednej ruky. Aj to nejdú 160-kou po celej trati z rôznych iných technických dôvodov.

Na staniciach kúpite všetko a nič

Bloger pokračuje a zameriava sa na kvalitu reštauračných služieb: „V Prahe vystupujem na stanici a ako prvé idem do supermarketu. Na slovenských staniciach, ktoré, ak tomu dobre rozumiem, prenajíma nejaká oddelená podivná firma podľa nejakých svojich podivných pravidiel ďalším, sa dá nájsť všetko.

Všetko od sušeného ovocia cez keramiku a kvetiny až po tie najnepravdepodobnejšie bizarnosti sveta, no že by som na nejakej z našich staníc videl čo i len malý obchod s potravinami, to si nespomínam.

Alebo peknú kaviareň, bistro, kníhkupectvo či, keď si na tých Japoncov spomeniem, informačnú kanceláriu.“ Takto to vidí bežný občan a čo si o problémoch slovenských železníc a o ich úrovni napríklad v porovnaní so susedným Českom myslí odborník?

„V roku 1993 došlo k rozdeleniu ČSFR a v dôsledku toho i ku vzniku Českých dráh a Železníc Slovenskej republiky. Hoci vtedy stáli na rovnakej štartovacej pozícii, dnes tvoria dva celkom odlišné svety.

Rozdiel uvidíte a pocítite, len čo prekročíte štátne hranice. Je natoľko veľký, že nemôže nechať racionálne uvažujúceho slovenského železničiara pokojným,“ povedal nedávno na konferencii Fórum koľajovej dopravy v Bratislave bývalý generálny riaditeľ sekcie železničnej dopravy a dráh na ministerstve dopravy Jiří Kubáček.

Zmeny, ktorými prešli železničné podniky od rozdelenia štátu, viedli k odlišným výsledkom. „Na rozdiel od susedov my už dlhodobo vnímame železnicu, ako niečo veľmi nemoderné, nečisté, neflexibilné a nehodné pozitívneho záujmu verejnosti.

Zdá sa, že sme na najlepšej ceste pridať ku všetkým negatívnym prívlastkom ešte jeden, nepotrebné,“ povedal nedávno v rozhovore pre Koment Kubáček.

Tisíc verzus dvesto

Najlepšou ilustráciou rozdielov je podľa neho stav modernizácie koridorových tratí. V susednom Česku sú v súčasnosti dokončené dva zo štyroch medzinárodných koridorov a ďalšie dva sú v pokročilom štádiu rozpracovanosti.

Spolu ide asi o tisíc kilometrov. Na Slovensku bolo za ten čas zmodernizovaných necelých 200 km. „Podobné úvahy možno urobiť aj pri rádiofikácii siete, zabezpečení priecestí, optimalizácii nekoridorových tratí, zastávok či nástupíšť,“ hovorí Kubáček.

Rozdielny prístup je aj v údržbe železničnej siete. Česko každoročne robí smerovú a výškovú úpravu koľají takmer 10 percent všetkých koľají a výmenu asi 200-tisíc podvalov ročne, pričom rozsah týchto výkonov stále stúpa.

Situácia na Slovensku je neporovnateľne iná. Už niekoľko rokov neúspešne zápasíme práve s absenciou výmeny drevených podvalov.

Skrývajú čísla

Precízne porovnávanie kvality údržby oboch železníc sa robí veľmi ťažko, vzhľadom na nízku dostupnosť potrebných údajov na slovenskej strane. A to je ďalší rozdiel oproti Čechom.

Ak chcete nájsť informácie na verejne dostupnom mieste o základných udržiavacích prácach na železnici, teda napríklad o výmene podvalov, koľajníc, čistení koľajového lôžka alebo o smerových či výškových úpravách koľají, budete úspešní len pri českom správcovi infraštruktúry.

Firma Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) ich má vo svojich výročných správach. Vo „výročkách“ Železníc SR by ste však tieto informácie hľadali márne.

Pri porovnaní financovania údržby v prepočte na stavebnú dĺžku koľají dospel Kubáček k prekvapujúcemu výsledku. „Zachovanie prevádzkyschopnosti jedného kilometra slovenskej železničnej infraštruktúry je financované štedrejšie, než u českých susedov,“ povedal.

K podobným záverom sa dá dopracovať aj pri porovnaní nákladov, tiež v pomere k stavebnej dĺžke.

„Aj napriek zlepšeniu v ostatných rokoch vynakladáme na Slovensku na prevádzku a údržbu kilometra trate ŽSR stále najmenej o 10 percent viac prostriedkov ako Česi, a to i napriek významne nižšiemu zaťaženiu tratí vlakmi,“ objasňuje Kubáček.

K podobným výsledkom by sme dospeli, aj pri porovnávaní nákladov k objemu tovarov, ktoré sa na železniciach prepravia.

Zanedbané investície

V čom teda tkvie rozpor, že v prepočte na dĺžku koľají dávame viac peňazí, ale kvalitu máme neporovnateľne horšiu? Odpoveď sa Kubáček pokúsil nájsť porovnaním celkovej spotreby materiálu a služieb, ale bez započítania trakčnej energie a osobných nákladov.

Osobné náklady by porovnanie mohli skresliť, keďže Česi si veľa udržiavacích prác obstarávajú externe. Z porovnania vyplýva, že napríklad v roku 2015 dali na materiál a služby v prepočte na jeden stavebný kilometer siete západní susedia zhruba 35-tisíc eur, zatiaľ čo u nás to bolo asi 10-tisíc.

Zato pri porovnaní nákladov údržby a prevádzky v prepočte na zamestnancov vychádza, že ŽSR majú výrazne vyššie náklady ako SŽDC.

„Organizácia prevádzky ŽSR je na ľudskej práci závislá v podstatne väčšej miere ako v SŽDC, a to nie len v porovnaní na báze prevádzkových výkonov, ale aj prevádzkovej dĺžky,“ komentuje čísla Kubáček.

Keďže výročné správy ŽSR i SŽDC sa obmedzujú len na údaj o počte zamestnancov a nekonkretizujú ho, nie je celkom zrejmé, aký podiel na vysokej spotrebe pracovnej sily v ŽSR majú prevádzkoví zamestnanci, ako výpravcovia, signalisti alebo výhybkári.

Príkladom plytvania je trať Topoľčany – Prievidza. „Tam je až dvanásť obsadených staníc na 44 km. Dá sa teda usudzovať, že podstatne významnejší vplyv na tento fakt má zabezpečovanie prevádzky než sféra údržby, ktorá sa vykonáva v podstatne menšej miere,“ dodal Kubáček.

Mozaiku porovnávania dopĺňajú investície. S výnimkou rokov 2011 a 2013 boli investície pripadajúce na kilometer stavebnej dĺžky už od vzniku samostatného manažéra infraštruktúry v ČR vždy podstatne vyššie ako na Slovensku a sústredili sa na širší okruh tratí.

U nás smerovali investície výlučne na trať medzi Bratislavou a Žilinou, pričom ostatné zostali veľmi zanedbané. „Dlhodobé zanedbávanie investičného rozvoja má vždy za následok úpadok konkurencieschopnosti,“ povedal Kubáček.

Pojem dopravné plánovanie nepoznajú

Čo je však ešte horšie, slovenské ministerstvo dopravy stále poriadne neurčilo, akú má funkciu mať železničná doprava v dopravnom systéme a pojem dopravné plánovanie, ktoré je bežné na západe, na chodbách rezortu nepočuť ako je rok dlhý.

„Chýba celoštátny plán dopravnej obsluhy, vychádzajúci z konkrétnych štandardov, ktorý by určil perspektívne trate a stanovil aj konkrétne nároky na ich parametre a intenzitu osobnej dopravy.

Mala by ho vyhotoviť Dopravná autorita, ktorá je spomenutá aj v programovom vyhlásení vlády,“ myslí si Kubáček. O dopravnej autorite sa však od nástupu tejto vlády tiež iba hovorí, no v tejto veci sa prakticky nič neurobilo.

„Namiesto tejto koncepčnej témy v médiách stále dominujú len nepodstatné záležitosti. Čas sa však kráti. Železnica je robustným systémom, ktorý už všeličo prežil, no neznamená, že dokáže prežiť všetko,“ varuje Kubáček.

Ján Bystriansky, foto: SITA, cd.cz